巨亏的赛力斯，华为救不了

2022 年，赛力斯创下历史最大亏损，同比扩大 110% 至 38.3 亿，远超前两年亏损之和。

自 2021 年 3 月宣布与华为达成战略合作关系后，赛力斯借着华为的声量走到聚光灯之下，同年 12 月推出 AITO 品牌，并随后在 2022 年接连推出并交付问界 M5、问界 M7等车型。

可以说，2022 年是真正检验华为与问界合作成效的元年。

从直观的财务数据来看，基于销量的拉升，赛力斯 2022 年营收大涨，但与此同时，其亏损也在不断加剧，且创下新高。

与华为达成合作后，赛力斯似乎是在“赔本赚吆喝”。更为雪上加霜的是，进入 2023 年，问界的销量却出现断崖式下降，从去年 12 月的 10157 辆骤降至 4475 辆，且持续处于低迷状态。

尽管赛力斯与华为的合作还在持续，但其却已不是华为的唯一选择，华为正在不断扩大智选模式的合作联盟。

巨亏之下，赛力斯的处境已不容乐观。

赛力斯与华为的合作：

表面风光，亏损创新高

4 月底，赛力斯发布了 2022 年全年财报以及第一季度财报。

正如前文所说，赛力斯与华为基于智选模式推出的问界品牌多个车型都在 2022 年上市并开启交付，因此 2022 年的财务数据不仅是赛力斯自身经营状况的反馈，更是观察赛力斯与华为合作成效的最佳窗口。

整车销售数据显示，赛力斯 2022 年总销量达 26.72 万辆，与 2021 年基本持平，其中新能源汽车销售 13.51 万辆，较 2021 年增长 226%，问界系列（M5\M7\M5纯电版）三款车型总销量超 7.5 万辆。

在汽车销量的拉升下，赛力斯 2022 年营业收入达 341.05 亿元，同比增长 104.00%。不难看出，与华为密切绑定后，赛力斯的营收正一路走高。

不过， 营收大增的背后，赛力斯去年净亏损也在同步扩大，达 38.32 亿元；上一年净亏损额为 18.24 亿元，同比增亏超 1 倍。

赛力斯在财报中指出，营业成本随营业收入增长而相应增长外，受到芯片、动力电池等原材料结构性短缺、价格持续高位等因素影响，对生产成本带来较大压力，挤压盈利空间，对全年盈利水平造成影响。

图片来源：赛力斯2022年年报

但有意思的是，在费用支出项中，赛力斯的销售费用在 2022 年增长了两倍多，达 48.1 亿元，而研发费用仅增长了 38.57%，达 13.1 亿元。

赛力斯对此解释称，销售费用的增加主要是新能源汽车渠道建设、营销推广费用增加所致。一个“热知识”是，和华为达成合作后，赛力斯问界几乎完全依托于华为的线下门店进行销售，截至 2022 年底，赛力斯问界系列渠道已经覆盖全国超过 200 座城市。

公开消息显示，华为与整车厂在智选模式下的分成为 1:9，以售价为 25.98 万的问界M5为例，每卖出一辆车，华为能够拿到 2.6 万分成，其中 2% 是华为的技术授权费用，8% 为渠道经销费用。

赛力斯在渠道层面投入的真金白银流向何处不言自明。当然，从另一方面来看，依托华为现有的渠道优势，快速在全国一二线城市开展渠道布局，显然为问界品牌带来了正向的销量反馈。

在费用支出大增的背景下，赛力斯的资产负债率依然处于高位，达 79.16%，远超 A 股整车企业平均水平，这对赛力斯来说无疑是一个危险的信号。

进入 2023 年，赛力斯更是面临了销量增长乏力的困境。今年 1-4 月，问界品牌销量为 4475辆、3505 辆、3679 辆、4585 辆。

一月份的低迷销量也直观地反应在财务数据上。财报显示，今年一季度，赛力斯营业收入仅有 50.91 亿元，同比下降 0.79%，环比下降 53.64%。另外，毛利率也从 2022 年达到的 11.32% 回落到 8.8%。

截至今年一季度末，赛力斯持有现金及现金等价物余额仅剩 18.81 亿，去年落地的 71.3 亿元定增已快消耗殆尽。

不难看出，即便抱上华为的大腿，但赛力斯的业务经营状况尚未得到明显改善，截至 2023 年第一季度，赛力斯已累计 7 个季度连续亏损，合计亏损达 58 亿左右。

智选模式被复制

问界不再是独宠

虽然和华为合作之后并未让赛力斯的亏损状况发生好转，但赛力斯和华为之间的合作还在不断加深。

2 月 25 日，赛力斯与华为在深圳签署深化联合业务协议，其中透露出诸多重要信息，包括双方联合业务目标要在 2026 年实现新能源汽车产销达到 100 万辆；2023 年发布联合打造的新平台下首款旗舰车型，并将搭载高阶智能驾驶系统；双方进一步推进成立联合创新中心等。

根据协议，赛力斯将协同产业资源，推动新技术、材料、工艺等应用于合作车型；华为终端将充分发挥包括高阶智能驾驶和鸿蒙座舱在内的智能化、数字化、用户体验设计等优势打造产品。

值得一提的是，上海车展期间，赛力斯和华为合作的又一款车型“问界 M5 系列高阶智驾版”发布，包括一款纯电以及一款增程式车型，搭载 HUAWEI ADS 2.0 高阶智能驾驶系统、鸿蒙智能座舱 3.0，售价 27.98 万元起，高于降价后的 M5 系列。

问界 M5 系列高阶智驾版的销量表现还有待后续观察，但从目前在售车型的销量表现来看，赛力斯要达到产销 100 万辆还有很大距离。

不仅如此，赛力斯与华为合作带来的 Buff 值正在退减。一个细节表现是，赛力斯股价在去年 7 月创历史最高（最高价为 90.5 元）之后便一路走低，截至 5 月 5 日，赛力斯收盘价仅为 28.15 元，2022 年股价整体下跌 33.8%，年初至今下跌了 29.61%。不难看出，“赛力斯+华为”的化学反应在资本市场已逐渐失效。

另一个潜在的影响因素是，随着华为扩大智选车模式的“朋友圈”，搭载华为解决方案车型的增多，赛力斯之下的问界能否依然成为消费者的选择，还需要打个问号。

截至目前，赛力斯是智选车模式唯一的市场成果。但按照华为的合作规划，奇瑞、北汽和江淮等车企也将生产由华为提供整套解决方案的车型，即基于智选模式合作。

即便余承东曾透露，“几家车企跟华为合作做智选模式的车，规划不冲突，有的做 SUV，有的做轿车，有的做 MPV，有的做 B+ 级的车，有的做 C 级车，有的做 D 级车，每个车厂做的产品是不重叠的。”但事实上，随着华为与更多车企合作，此前专属于赛力斯的优势正逐渐退减。

与华为合作的车型陷入销量疲软期，赛力斯并未坐以待毙。事实上，赛力斯在新能源领域的布局不仅仅只有与华为合作的问界品牌，此前有业内人士向钛媒体 App 透露，赛力斯正加快研发投入，以摆脱对华为的依赖。

在研发层面，赛力斯也在着力加大研发投入。赛力斯 2022 年财报显示，过去 6 年，赛力斯累计研发投入超 100 亿元，研发投入常年占营业收入的 10％ 以上。

在和华为合作的同时，赛力斯于今年 3 月 30 日悄然推出了全新品牌“蓝电”，并上市了首款车型蓝电 E5，定位电混中型 SUV，全系售价 13.99 万元起。

据外界猜测，赛力斯此时推出新品牌有自立门户之意，但钛媒体App注意到，蓝电品牌依然与华为存在联系——蓝电 E5 搭载的是 HUAWEI Hicar 3.0 车机系统。

另外值得一提的是，蓝电 E5 并非完全由赛力斯自研打造的车型，有报道指出，蓝电 E5 原本是东风风光起家的第三款新能源车型，其与在车身宽度、高度和轴距上与风光 580 十分接近，且同样采用 7 座布局。

目前来看，无论是蓝电品牌还是蓝电E5，都并未打出声量，赛力斯要自立门户，依托新品牌独立成长，还有很多路要走。

巨亏的赛力斯

华为救不了

赛力斯与华为的合作，本质上依然是基于商业利益的往来，赛力斯需要华为的技术与声量深度赋能，而华为同样需要依靠赛力斯打造合作范本以扩大合作范围，提升市场占有率。

短期来看，赛力斯与华为的合作还将持续，但从去年的业务表现也不难看出，有了华为加持的赛力斯，并不是高枕无忧，巨大的亏损已说明了一切。

从当下的合作境况来看，赛力斯与华为相互依赖的天平正在发生倾斜，随着华为扩大智选模式的合作联盟，赛力斯的“唯一性”已被打破，其在技术层面对华为的依赖显然已经高于华为在生产层面对赛力斯的依赖。

从根本上说，摆在赛力斯面前的难题，不仅是与华为合作的持续性问题，还有学会独立行走的能力。

事实上，赛力斯自 2018 年将业务重点从传统燃油汽车转向新能源汽车之后，其扣非净利润一年比一年亏得多。数据显示，2018 年至2022年扣非净利润分别为 -1.63 亿元、-8.84 亿元、-23.08 亿元、-27.93 亿元、-42.95 亿元。

在接连亏损的经营情况下，赛力斯不仅需要止血，还亟需造血能力，而这些东西，华为给不了，更救不了。

（本文首发钛媒体App）