16家车企“不降价承诺”反转，国内车企缘何热衷价格战？

CC博客 文/卞海川

在日前举行的2023年中国汽车论坛上，特斯拉、比亚迪、上汽、一汽和蔚小理等16家国内主流车企，签署了《汽车行业维护公平竞争市场秩序承诺书》，承诺不降价。但仅仅过了2天，中国汽车工业协会就发表声明，删除《承诺书》涉及价格负面的表述，遵守《反垄断法》，自主定价，公平竞争。

反转如此之快，核心就在于价格。那么问题来了，国内车企为何对于价格战乐此不疲，甚至冒着反垄断的风险集体签署所谓《汽车行业维护公平竞争市场秩序承诺书》？

创新降本增效，特斯拉降价的本质

从经济学的角度看，货品的成本高，单价低，利润空间自然也变得狭窄。新能源汽车竞争日益激烈，成本优势和技术实力成为企业争夺市场份额的关键。因此，新能源汽车在打价格战的同时，通过科技创新驱动去提升生产效率、生产方式，进而通过制造业的规模效应去降低边际成本才是核心。

以特斯拉为例，其使用一体压铸技术，车辆内部只有前后两个巨大的铸造模块，与丰田代表的传统汽车生产工艺相比，虽然看上去略显粗糙，单却省去了数百个零部件，更易于制造和降低成本。而最新Model Y更是采用了底盘电池一体化设计，而不是将电池塞进前后轴之间。这种方法为车辆减轻220磅的重量，同时提高了车辆的电池续航能力，并削减了整体成本。

更让我们感到恐惧的是，在今年特斯拉“投资者日Investor Day”上，特斯拉表示，会继续减少Model Y车身零部件数量，将车身分解为几个部分，从时空角度提升生产效率30%，将序列组装和平行组装同时进行，例如内饰从下到上组装，同一时间对不同部分进行操作。而特斯拉方面多次强调，最终，整车的组装将只需要进行一次。特斯拉认为，传统的车辆组装方式，包括冲压、车身、油漆和总装，是较为低效的。与此同时，特斯拉总工程师 Lars Moravy表示，该公司希望以目前 Model 3或Model Y一半的成本制造下一代汽车。

又如国内的比亚迪，在技术驱动方面，通过刀片电池和DM-i系统，在中低端市场撕开一道口子，稳住了销量基本盘。而凭借最新的DM-i系统创新，比亚迪成功将成本压缩至一万元以内，成为混动市场的佼佼者，这也为后期的利润提升争取了空间。

在7月6日的中国汽车论坛上，国家信息中心副主任徐长明透露，去年特斯拉的单车平均利润达到10426美元，约合75524元，这得益于特斯拉131万辆的规模效应。而在在今年180万辆的规模下，特斯拉的规模成本仍有下降空间。而相比之下，去年销量超186万辆的比亚迪单车平均利润只有8854元。特斯拉单车利润是比亚迪的8.5倍。

进入到今年，虽然因为一季度的降价导致自身利润受到影响，净利润同比大跌24%，毛利率也从此22Q4的25.9%降到21.1%，但销量提升明显，依然保持较好的赚钱效应。

事实是，如果对今年上半年汽车价格走势以及各车企行为做一个简单的分析，我们就能发现，特斯拉就是一条“价格鲶鱼”，凭借自己优秀的创新成本控制多次降价，让众多车企都不得不跟着降，不断压缩利润空间。

被动跟风，国内车企因降价而降价

与上述特斯拉、比亚迪通过创新降本，进而反映到主动的价格下调不同，国内多数车企都是被动降价，最典型的体现就是今年进入2023年以后，特斯拉打响价格战第一枪后引发的国内车企的盲目跟风，先是小鹏P7、问界M5紧跟特斯拉，当即降价，但并没有提升销量，就连坚持不降价的蔚来汽车，也最后妥协了，做出一个艰难的降价决定。而一直声称不降价的比亚迪更是将推出的秦dmi的价格拉到9.98万，把新能源汽车的价格战卷入了十万以内。

而上述降价的背后，一方面是国内品牌诸如比亚迪、长安、吉利、长城、埃安等自主车企是完全竞争状态，此前价格已经压到极限的状况；另一方面则是完全是赔本赚吆喝的状态。

那么问题来了，国内部分车企的成本都花在了什么地方呢？

曾几何时，“软件定义汽车”、“智能座舱”、“智能驾驶”、“自动驾驶”等这些总结起来都和“智”相关的词汇几乎成为目前所有中国的新能源车企（包括传统车企、造车新势力等）的口头禅，颇有无“智”不“新能源车”的意味。似乎只有这样，才能证明自己在新能源汽车产业中的创新实力。实际上这些所谓“智”，无论从技术成熟度、使用场景、用户体验看，对于多数车企，体现更多的是徒增成本。与之相比，在与降本增效最为密切的制造上的创新却少有鲜见。

除了车本身外，部分国内车企还将精力和资源用在市场的过度营销，甚至是虚假宣传上，诸如某某车媲美某某车的文章屡见网络，据称，有些车企竟然将车价的1/4用于营销，试想以下，如果这些车企将这些资源投入到创新和回馈用户上，是否更是正道呢？

尽管国内车企对于价格战乐此不疲，但市场效果并不理想。

据21世纪经济报道对从已披露年度销量目标的11家车企分析报道，上半年这些车企年度目标完成率均在50%以下，其中理想汽车、广汽集团、吉利汽车、比亚迪4家完成率均超过40%，但蔚来汽车、零跑汽车、小鹏汽车三家造车新势力仅完成年度销量目标的20%左右。这似乎再次印证了单纯的价格战未必会受到市场和用户的欢迎，关键还是在于车企创新给市场和用户带来的价值。

写在最后：综上，我们认为，虽然同样是所谓的价格战，但特斯拉与国内车企的价格战有着本质的区别，前者是通过创新的降本增效，是符合产业和市场运行规律的，后者只是为降价而降价，既不利于企业自身的良性发展，更非市场和用户所需。